Filialbelieferung aus dem Verteilzentrum mit Elektro-Lkw

Die Planungsfrage

Ein regionales Verteilzentrum mit einer Halle für das Trockensortiment und einer für Frische und Tiefkühlware beliefert an einem Tag 28 Supermärkte. Jeder Markt bestellt Paletten und Rollcontainer in bis zu drei Temperaturzonen und gibt sein Leergut zurück; er nimmt Ware nur im Lieferfenster an, Innenstadtmärkte nicht vor 06:00, manche nur mit Fahrzeugen bis 12 Meter oder mit Ladebordwand, weil es keine Rampe gibt. Die Flotte hat elf Lkw: Diesel- und Elektro-Sattelzüge mit 33 Palettenplätzen, Motorwagen mit 18, einige mit Mehrkammer-Kühlaufliegern und verschiebbaren Trennwänden. Ein E-Lkw verbraucht mehr mit schwerer Ladung, auf der Autobahn und mit laufendem Kühlaggregat, seine Reichweite hängt also von der Tour ab. Heute werden die Touren nach Sektoren geschnitten, Trocken- und Frischware fahren getrennt, und E-Lkw bekommen nur kurze Touren.

So planen wir

Das Timefold-Modell plant den Tag jedes Lkw als eine Liste: Auftragsteile und Rückkehr ins Verteilzentrum, die den Tag in Touren teilt. Bei jeder Änderung wird der ganze Tag simuliert: Fahrzeiten auf dem echten Straßennetz, Warten auf Lieferfenster, Lenkpausen, Entladen und der Ladeplan jeder Tour, von vorn befüllt, sodass die Paletten des ersten Stopps an den Türen stehen. Aus der Restladung nach jedem Stopp berechnet das Modell den Energiebedarf der nächsten Etappe; geladen wird während der Beladung im Verteilzentrum, an Märkten mit Ladepunkt oder in einem längeren Ladestopp, wenn Strom günstig ist. Verglichen wird mit der heutigen Disposition, berechnet mit derselben Simulation: Sektortouren, Trocken und Frische getrennt, Diesel zuerst, E-Lkw nur auf Touren, die höchstens den halben Akku brauchen.

Was der Plan zeigt